DCS-F4E - mode d'emploi sommaire

[Tango 100 Heures de Vol Seuil de 100 Heures de Vol atteint au sein de l'ESCA Pilote de la 8e Escadre de Chasse Virtuelle A publié suffisament de messages sur le forum pour accéder au contenu réservé aux membres de l'école et de la 8e Escadre Qualification N1 - Mirage 2000C Qualification N1 obtenue dans le cursus Mirage 2000C de l'ESCA 500 Heures de Vol Seuil de 500 Heures de Vol atteint au sein de l'ESCA Voltigeur aérien Membre ayant fait partie de l'une des patrouilles acrobatiques de l'ESCA]

Voici la traduction en français (par GoogleTrad) de l'article fourni dans le lien "briefing" du Roster (vol de mercredi prochain). Bonne lecture !

Survivre au FAM-1 dans le Phantom.

Félicitations pour votre achat du F-4E Phantom II. C’est une douce bête volante, avec une profondeur et une polyvalence énormes. Il est facile de voler tout en étant tactiquement difficile. L'avion est polyvalent et l'époque qu'il a dominée était intéressante, une combinaison qui produit des heures et des heures de plaisir captivant.

Tout d’abord, ne vous laissez pas intimider par la bête imposante. Le petit secret surprenant est qu'il est facile de voler. Le Phantom est honnête et simple sur le plan des procédures, les moteurs sont réactifs et puissants, et les lattes lui donnent une sensation de réactivité, mais aussi de stabilité et de précision. Vous le pointez là où vous voulez aller, poussez les gaz vers le haut et mec, ça va !

Comme on peut s'y attendre, Heatblur s'est penché en profondeur sur la modélisation précise des systèmes et de l'aérodynamique, et le résultat est une simulation nuancée et détaillée du F-4E. Vous découvrirez de petits détails en explorant l'avion et les systèmes, ils ont même simulé l'influence du flux d'échappement du moteur sur le stabilisateur en raison de son anèdre. À quel point cela est cool?

D'après une vaste expérience de tests et les commentaires des PME, je recommande de commencer avec une courbe de pas d'au moins 10 pour le F-4. Le simulateur est fidèle au vrai F4E, qui est sensible en pitch. Expérimentez et affinez le réglage de vos axes pour votre contrôleur à partir de là. J'utilise actuellement un stick non FFB avec une extension de 4 pouces et une forte tension de ressort, 12 travaux pour moi.

Mappez vos contrôles. Vous n'avez besoin que du tangage, du roulis, des gouvernails, des freins, du matériel, des volets, des aérofreins, du trim sur tous les axes et de la goulotte de traînée pour ce saut. Le clavier et le clic suffiront pour le reste. Nous n’allons pas encore tuer les MiG.

Ce guide est censé être un guide « FAM-1 » rapide et simple pour vous faire voler dans les airs et revenir sur terre en toute sécurité. Nous nous amuserons également entre les deux. Je sais que vous avez hâte d'essayer, alors sautez le démarrage et commencez sur la piste, prêt à décoller.

Pilotez un jet propre aujourd’hui ou installez un réservoir largable central pour commencer. Le trim sera déjà réglé, les moteurs allumés, vérifiez que les volets sont baissés, c'est parti.



Décollage et montée normaux.

Appliquez la postcombustion complète, positionnez le manche complètement vers l'arrière lorsque Jester appelle 80 nœuds et maintenez-le là.

Direction du train avant jusqu'à ce que le gouvernail devienne efficace ~70 KIAS. Si vous dérivez et avez besoin de corriger la direction du train avant, centrez les pédales de direction avant de les réengager.

Avec le manche arrière complètement placé, l'avion tournera tout seul lorsqu'il sera prêt à voler, relâchez le manche arrière pour le maintenir à une assiette à cabrer de 10 à 12°. Nos intrépides F-4 SME ont recommandé cette technique, elle fonctionne à merveille.

Vitesse et volets relevés immédiatement pour éviter une survitesse. Les deux ont des vitesses limites de 250 KIAS. La rétraction minimale des volets est de 180 KIAS, ce qui n'est à prendre en compte que lors des prises de force militaires. Jester vous fera savoir quand ils seront debout.

Terminez le brûleur à 300 KIAS.

Vous êtes dans les airs, c'est facile, rien de plus.

Montez à 350 pour intercepter Mach 0,9.

Les montées en puissance militaire à 350 KIAS nécessitent initialement un peu plus de 20º de tangage.

En postcombustion maximale, il grimpera jusqu'au milieu des années vingt à Mach 0,9 à plus de 30º de hauteur en nez. Mode bête.

Le réglage de 3 000 pph par moteur entraîne un Mach de croisière compris entre 0,84 au FL 250 et 0,90 au FL350. Cela représente une consommation de carburant de 100 livres par minute. La planification du carburant ne pourrait pas être plus simple.

La puissance militaire au FL350 plafonne juste en dessous de Mach, autour de 0,97 IMN. Baissez le nez et il deviendra supersonique sans postcombustion.

Il y a un petit Mach Tuck en transsonique. Dans l’ensemble, les changements de pitch sont doux, le trim est sensible. Soyez rapide avec votre pouce.

Sur le plan opérationnel, le F-4E est un avion Mach 2. En vol en palier, il est le plus rapide à 35 000 et peut atteindre la vitesse enregistrée d'un peu plus de Mach 2. Déchargez en plongée, et si vous portez une moustache adéquate, vous pouvez atteindre 2,2 plus. Vous pouvez vous amuser à déterminer vous-même le profil correspondant.

Au niveau de la mer, une configuration à faible traînée culmine à 1,12-1,15 IMN. L'ajout de magasins externes réduira proportionnellement le Mach maximum.

Vol de manœuvre

ROLL AUG part pour les manœuvres.

Roulez toujours en utilisant le gouvernail et l’aileron coordonnés. Plus l'AOA est élevé, plus vous alimentez le gouvernail car les ailerons sont moins efficaces. Les rouleaux du gouvernail uniquement sont fluides et prévisibles. La réduction de l'AOA augmente le taux de roulis. Expérimentez à différentes AOA et vitesses, cela vous viendra rapidement.

Les meilleurs virages soutenus avec des charges air-air typiques à des altitudes de combat moyennes (SL à 15 000) vont de 520 à 480 KIAS. Même avec des forces de tangage légères, effectuer un virage constant et soutenu est relativement facile. Des corrections en douceur rapportent de gros dividendes. Contrôlez l’angle d’inclinaison principalement avec vos pieds.

J'ai vérifié aujourd'hui la capacité de virage G soutenu de SL à 15 000 MSL, et c'est sur l'argent. Le poids brut affecte bien sûr les performances, mais si vous faites votre part, vous pourrez maintenir 7,0 G sur le pont et 5,1 G en tournant à 15 000 MSL. Je suis assez impressionné par la stabilité du Phantom sous des charges G élevées.

Vous pouvez déjà sentir que le F-4E a besoin et aime la vitesse. Utilisez une vitesse d'entrée de 500 KIAS pour une boucle de puissance en mil, 450 avec brûleur. Une traction de 4 à 5 G jusqu'à 19,2 unités entraînera environ 200 à 230 nœuds au-dessus.

Il faut beaucoup de bafouillage intentionnel à très basse vitesse pour quitter le vol contrôlé, ce qui se manifeste généralement par une tranche de nez opposée à la direction d'entrée des ailerons. Les commandes de récupération consistent à neutraliser les ailerons et le gouvernail, à décharger avec le manche bien en avant (5 degrés d'angle d'attaque est une bonne cible) et à ramener les manettes des gaz au ralenti. Si le compresseur du moteur cale, ce n'est pas grave, passez au ralenti, ils récupèrent rapidement.

Continuez à maintenir le manche complètement en avant et laissez l'avion faire ce qu'il veut pendant les girations après décrochage. Lorsque le nez tombe sous l'horizon et que la vitesse augmente jusqu'à 200 nœuds, vous volez à nouveau, vous pouvez donc rouler prudemment avec le gouvernail et les ailerons jusqu'au niveau des ailes, puis remonter dans un léger tremblement, environ 17 unités, ne dépassez pas 19,2 unités en le retrait.

Les commandes de récupération de vrille sont le gouvernail opposé à l'aiguille de lacet/virage et le manche latéral (la commande de récupération principale est l'aileron), mais peut-être le plus gros choc après avoir entendu toute l'histoire, il est difficile de faire tourner le F-4E à lattes, même intentionnellement.

Cela dit, si l'avion ne récupère pas, tirez sur le parachute de traînée. L’avion piquera du nez et accélérera. Largez le parachute ou laissez-le échouer lorsque la vitesse dépasse ~ 250 nœuds.

Si vous voyez une tranche de nez, c'est probablement les ailerons qui en sont la cause. Centrez le stick, réduisez l'angle d'attaque.

L'indicateur d'attitude de l'AJB-7 est si bien conçu qu'il peut être utilisé pour effectuer des manœuvres de voltige précises, y compris un roulage sur un cap spécifique, sans regarder à l'extérieur du cockpit. L'indicateur est entouré des principaux instruments de vol, donc en plus des marques de cap sur l'AJB-7 lui-même, vous pouvez voir la vitesse, l'AOA, l'altitude et le VSI dans votre vision périphérique, sans déplacer votre balayage. Tout va bien là.

Essaye ça. En vous référant à l'indicateur d'attitude, relevez les ailes et fixez le nez exactement au milieu du point noir qui représente 90º vers le haut, puis tirez les manettes des gaz au ralenti et effectuez un joli glissement de queue. Si vous réussissez, l'avion reculera et le manche arrière complètement le fera basculer vers l'avant, le manche complètement avant le fera basculer sur le dos. Maintenez les commandes au point mort, et elles oscilleront au-delà de la verticale en bas, là où l'inertie domine l'aérodynamique, tout comme le fait un vrai combattant.

L'AJB-7 indique clairement où l'horizon le plus proche doit rouler et se retirer avec une perte d'altitude minimale. Vous pouvez l'utiliser pour vous retirer d'une manœuvre hirsute sur une direction spécifique, en sortant directement au marbre, où vous pouvez changer de sous-vêtements.

Atterrissage

La masse maximale à l’atterrissage est de 46 000 livres. Nous ne nous préoccupons pas trop des limitations de notre houblon aujourd'hui, mais vous ne voulez pas non plus prendre de mauvaises habitudes. Cela représente environ 12 000 livres de carburant pour notre configuration actuelle, cela ne devrait pas poser de problème.

À la masse maximale à l'atterrissage, un AOA d'atterrissage stable à vitesse de 19,2 équivaut à 168 KIAS. Si nous étions réduits à 3 000 livres de carburant avec la configuration actuelle, la vitesse de marche serait de 151 KIAS.

Les freins aériens à 350-400 KIAS fonctionnent bien. 4 000 pph entraîneront 400 KIAS au rodage. Dans cette plage de vitesse, la puissance au ralenti lors du freinage est acceptable, les aérofreins ne sont pas nécessaires. Si vous utilisez les planches lors d’une entrée plus rapide, elles doivent être rétractées manuellement sous le vent. Si vous avez du mal à maintenir l’altitude lorsque vous êtes sale, c’est que vous avez oublié de rétracter les aérofreins.

Siège plein pour l'atterrissage. Il est difficile de voir par-dessus le nez, vous devrez donc peut-être utiliser RCTL+RSHFT+8 pour relever la caméra du cockpit.

Sortez le train et les volets à 250 KIAS, récupérez la puissance lorsque l'avion décélère vers 180 nœuds. C'est la vitesse minimale sous le vent, mais lente jusqu'à l'AOA « en vitesse » de 19,2 unités (le grand carré blanc) avant ou pendant la première partie du virage final. Jester vous expliquera la simple liste de contrôle d'atterrissage.

Pour référence, en palier sous le vent, le pas sera de 10-11º et le débit de carburant approximatif sera d'environ 4 000 pph par moteur. La tonalité auditive et les indexeurs donnent de nombreux retours.

L’extension du train et des volets provoque tous deux un très léger piqué. Les volets se déploient lors d'une décélération jusqu'à environ 210 KIAS.

Comme la plupart des combattants, vous devrez ajouter de la puissance lors du virage d’approche pour contrôler la vitesse de descente. Cela ne prend pas grand chose.

Effectuez tous les roulis selon le schéma avec le gouvernail et l'aileron coordonnés.

Le trim et le tangage sont sensibles dans la configuration d'atterrissage, fidèles à l'avion, des entrées douces sont donc nécessaires. Volez du bout des doigts.

En raison de la ligne de poussée de -5,25 degrés des moteurs J79, l'ajout de puissance provoque un cabrage du nez, tandis que sa réduction provoque un cabrage. C'est exactement le contraire du F-14. Lorsque vous poussez avec votre main gauche, vous aurez besoin d’une légère traction avec votre droite et vice versa.

C'est aussi un petit avion joyeux pendant l'approche, avec la tonalité AOA qui émet des bips et des gazouillis. En fait, il est assez facile de monter sur la piste en un seul morceau. Tout ce bruit joyeux devrait être un indice que le Phantom vole tout en faisant référence à l'AOA dans le schéma d'atterrissage. Si vous avez des difficultés, essayez de voler un peu vite, avec l'aiguille AOA au bas de l'index blanc « on-speed », autour de 17-18 unités.

Nous n'atterrissons pas sur le navire, donc un peu de vitesse suffit pour vous familiariser, vous avez suffisamment de piste avec laquelle travailler.

Utilisez le « bug sur le pare-brise » pour référence à la trajectoire de descente. C'est comme atterrir sur un Cessna. Si vous êtes accro, vous vous sevrez rapidement des HUD.

Si vous vous situez derrière la courbe de puissance, au-dessus de 19,2 unités ou plus, comprenez qu'un AOA excessif provoque une énorme traînée qui, si elle n'est pas contrôlée, augmentera considérablement le taux de descente. Pour récupérer, il est essentiel de réduire immédiatement l'AOA, tout en ajoutant beaucoup de puissance. Vous avez besoin des deux, n'essayez pas de vous éteindre, réduisez l'AOA avec le pitch.

Le risque de buffet de décrochage et de tranche de nez se cache au-dessus de 25 unités.

Lors de l'arrondi, vous devrez peut-être regarder vers la gauche ou la droite à travers le panneau latéral du pare-brise pour voir la piste, comme Lindbergh l'a fait aux commandes du Spirit of St Louis. C'est là que vous regardez lors de l'atterrissage de traîneaux de queue ou même de Cessna monomoteurs à gros nez. Certains instructeurs l'appellent « la référence Lindbergh ».

Je trouve que le fait de transporter de la puissance dans la fusée éclairante permet un atterrissage plus en douceur. Arrêtez le taux de descente avant de réduire la puissance et de la laisser se stabiliser. Si vous êtes rapide, tirer plus de puissance dans la fusée éclairante est une bonne chose.

Lorsque vous essayez un atterrissage sur un transporteur, et nous savons tous que vous le ferez, gardez à l’esprit que vous aurez besoin d’une distance par le travers beaucoup plus large. Le F-4E n'a pas les volets BLC des versions Navy, vous effectuerez donc un virage d'approche beaucoup plus rapide avec un rayon de virage plus large. Les LSO regarderont nerveusement le net. Bonne chance.

Les approches à moteur unique sont simples. Le seul vrai changement c'est que vous êtes un peu plus rapide, à 17 unités, le lacet dû à la poussée asymétrique se contrôle facilement avec le gouvernail, même en brûleur. Effectuez une approche directe en utilisant des angles d'inclinaison doux et tout ira bien. Il est utile de se débarrasser de la majeure partie de son carburant avant d’atterrir avec un moteur qui n’est « pas intéressé par un travail supplémentaire ».

Le F-4E dispose également d'un astucieux directeur de vol sur son remarquable indicateur d'attitude AJB-7 qui fait des approches ILS un jeu d'enfant. La fréquence ILS est réglée sur la console gauche du pilote. Les commandes pour ce qui entraîne les aiguilles se trouvent sur le côté inférieur droit du tableau de bord. Essayez-le, les directeurs de vol sont incroyables.

Après l'atterrissage, abaissez le nez, ouvrez le parachute, tenez le manche vers l'arrière et profitez des compliments de Jester lors de votre atterrissage pendant que vous roulez.

Je parie que vous réussirez du premier coup.

Une fois hors de la piste, rien de tel que d'ouvrir les verrières et de profiter du son de deux J-79 tout en profitant d'un peu d'air frais Phantom. Imprégnez-vous de la satisfaction d'un vol bien effectué en retournant à la rampe. Vous venez de découvrir ce que signifie piloter un chasseur emblématique qui continue de menacer le ciel encore aujourd'hui.

Merde, c'était amusant. «Nous avons le meilleur travail du monde.»