Documentation approche au break

[Falken Qualification N1 - UH-1H Qualification N1 obtenue dans le cursus UH-1H Huey de l'ESCA 100 Heures de Vol Seuil de 100 Heures de Vol atteint au sein de l'ESCA Qualification N0 Qualification N0 obtenue dans le cursus tronc commun (T-45C) de l'ESCA Pilote de la 8e Escadre de Chasse Virtuelle A publié suffisament de messages sur le forum pour accéder au contenu réservé aux membres de l'école et de la 8e Escadre]

Rappel du premier message :

Bonjours à tous,

Ci-dessous la doc sur l'approche au break orienté T-45C :

Approche au break

Enjoy !

[TripleinsideSecrétaire Général Association ESCA Qualification N1 - Mirage 2000C Qualification N1 obtenue dans le cursus Mirage 2000C de l'ESCA Qualification N2 - Mirage 2000C Qualification N2 obtenue dans le cursus Mirage 2000C de l'ESCA Qualification N3 - Mirage 2000C Qualification N3 obtenue dans le cursus Mirage 2000C de l'ESCA 100 Heures de Vol Seuil de 100 Heures de Vol atteint au sein de l'ESCA Pilote de la 8e Escadre de Chasse Virtuelle A publié suffisament de messages sur le forum pour accéder au contenu réservé aux membres de l'école et de la 8e Escadre 300 Sujets Membre ayant publié un message dans plus de 300 sujets différents Qualification N0 Qualification N0 obtenue dans le cursus tronc commun (T-45C) de l'ESCA]

Le "bip" du Mirage..... tu viens de dévoiler une des anecdotes du tour cockpit que l'on fait au cursus 2000... 

[Falken Qualification N1 - UH-1H Qualification N1 obtenue dans le cursus UH-1H Huey de l'ESCA 100 Heures de Vol Seuil de 100 Heures de Vol atteint au sein de l'ESCA Qualification N0 Qualification N0 obtenue dans le cursus tronc commun (T-45C) de l'ESCA Pilote de la 8e Escadre de Chasse Virtuelle A publié suffisament de messages sur le forum pour accéder au contenu réservé aux membres de l'école et de la 8e Escadre]

Merci pour les précisions Lapin ! 

Et pour info dans mon école ils nous incitent à faire notre check "before landing" avant la descente aussi. 

Et il sont intraitables sur le fait d'annoncer à la MDA :

- L'alti 

- Stabilized 

- On continu 

- Et le plus important c'est autorisé atterrissage. 

Le nombre de fois en tour de piste où j'arrive courte et que je suis incapable de me rappeler si je suis autorisé à l'option ou non. Et où tu es obligé de redemander une clearance... 

Ca mets même arrivé une fois de toucher et ensuite sur la vent arrière me demandé si j'était autorisé. Vraiment pas une situation agréable. Je pense que je l'étais car pas de réprimande du contrôleur ou alors il se posait la même question...  

Et pour info c'est arrivé en vol de nuit où le traffic est beaucoup moins important (j'étais tous seul à voler ce soir là) la charge de travail est vraiment basse et ça rend complétement hypovigilant, on oublie plein de choses, on est pas dans le vol et on se retrouve même en retard sur la machine. Et lui avait un peu les boules de faire tourner un pauvre piston à Cannes à 21h ce qui ne le rendais pas plus violent que moi. 

Tous ça pour dire que dans ces moments la checklist quitte à les refaire

[Rabbit Qualification N1 - A-10C II Qualification N1 obtenue dans le cursus A-10C II de l'ESCA Qualification N2 - A-10C II Qualification N2 obtenue dans le cursus A-10C II de l'ESCA Qualification N3 - A-10C II Qualification N3 obtenue dans le cursus A-10C II de l'ESCA 100 Heures de Vol Seuil de 100 Heures de Vol atteint au sein de l'ESCA Pilote de la 8e Escadre de Chasse Virtuelle A publié suffisament de messages sur le forum pour accéder au contenu réservé aux membres de l'école et de la 8e Escadre]

D'accord. Ce que tu dis à la MDA, c'est à annoncer à la radio? Donne un exemple de phrase.

Ici ils veulent qu'on fonctionne en échéances séquencées. Le cerveau est pas capable de se rappeler de tout. De 2 ou 3 trucs dans l'action. Donc tu dois dire à haute voix dans le cockpit ton échéance actuelle et ce que tu fais apres. 
Exemple en descente vers la MDA :

Prochaine échéance stabilisation 870 feet, Missed Approach Point à 1 NM de la balise OS, si pas visuel sur la piste remise des gazs dans l'axe. Et dans tous les cas : Radio ( soit visuel sur installation, soit remise de gaz).

En fait c'est toujours une échéance dans le plan vertical, une échéance dans le plan horizontal, et un contact radio. Il faut raisonner comme ca. Comme un ordinateur.

Dans ton cas Flaken:
De toute façon, si tu fais l'approche c'est dans le but de poser donc tu seras autorisé. Et si tu veux faire une option, tu le sais puisque c'est ton choix. Ca sera jamais un contrôleur qui va t'ordonner de faire une option, ca sera à ton initiative. Et tu seras toujours autorisé à faire une remise de gaz. C'est de la sécurité. On va jamais te dire bah non tu n'as pas le droit de remettre les gazs. Verboten ! Donc si jamais tu as un doute sur ta clairance, tu remets les gazs, et apres tu demandes une clairance pendant que tu remontes. 

Et oui par contre pour l'histoire de "autorisé à l'atterrissage", c'est drole parce que à Dax avec le trafic d'helico et parfois de papy en ULM sur la plateforme, ca m'est arrivé d'etre dans l'effet de sol quand le mec me dit " KZ, spot A, clear to land, wind 270/12". Looooool. C'était le merdier total à la radio. C'est pas super grave parce que même si l'autorisation ne t'a pas été donnée, tu es pas arrivé tout seul au seuil de piste. Tu as contacté en vent arrière, en base, en finale et le mec sait ce que tu veux faire et il te voit arriver. Parfois il a même un radar. Dans les textes ...... Oui c'est mal mais dans la pratique ca se fait.

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Non ça reste un message à haute voix dans le pit, dans notre école les SOPS annoncent la MDA à 300ft AGL donc une fois arrivé on annonce à haute voix ;

300ft, Sabilized, continue approach and clear to land. 

Après oui par moment on est autorisé à atterrir à 50ft sol sinon RDG à Cannes. Et oui ils sont au courant mais ça leur arrive d'oublier de donner la clearance quand il y a du monde ou quand il n'y en a pas du tout. Donc même si mon but était de posé, ou touché peu importe, et qu'il est au courant je me vois mal poser mon cul sur la piste sans la clearance.  

Bref tout ça pour dire que comme tu l'as si bien résumé en vol on devient complètement "stupide"

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