École de Simulation de Combat Aérien - DCS World
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staco
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Pilote de la 8e Escadre
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CASE 1 et CASE 3 - Page 2 Empty CASE 1 et CASE 3

Mar 23 Nov - 23:32
Rappel du premier message :

Petit texte explicatif pour les non-initiés puisé librement dans la documentation DCS et les Navair que j'ai pu trouver. N'hésitez pas à me corriger afin d'améliorer la qualité du post.
De nombreuses notions étant à expliquer (BRC, DME, Groove...), je complète les textes et je rajoute des photos dès que possible.
 
Les CASE 1 et 3 correspondent aux procédures d'approche et d'évolution aux abords d'un porte-avion en VFR pour le CASE 1 et IFR pour le CASE 3
 
Dans les exemples, l'appareil piloté sera un Tomcat avec le numéro 100 et commençant l'approche avec 4000 livres de carburant.
 
Zone de contrôle de 50 nautiques autour du porte-avion :
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Zone de contrôle des 10 nautiques:

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CASE 1
 
 
Conditions :
Les décollages en CASE 1 sont effectués en journée lorsque les conditions météorologiques permettent un décollage en condition VFR. La condition de visibilité verticale minimale est de 3000 pieds et de 5 miles horizontalement.
 
Décollage :
Lorsque l'appareil quitte la catapulte et qu'il gagne de l'altitude, il doit effectuer un virage (léger) pour se dégager de la trajectoire du porte-avion afin de se donner plus de sécurité en cas amerrissage. L'appareil doit maintenir une altitude de 500 pieds à 300 KIAS et une trajectoire parallèle au porte-avion jusqu'à s'être éloigné de 7 miles du porte avion. A partir de ce point l'appareil peux prendre la route planifiée.
 
Appontage :
Dans DCS : il faut contacter le porte-avion via le menu-radio et la commande "INBOUND" à partir de 50 miles. Avant les 10 miles, c'est le Marshall qui vous répondra.
 
L'échange avec le Marshall sera le suivant :
“Marshal, [SIDE NUMBER] holding hands with [SIDE NUMBER], marking mom’s [BEARING FROM SHIP TO PLAYER] for [RANGE], angels [ALTITUDE], [NUMBER IN FLIGHT], low state [REMAINING FUEL].”
 
La réponse du Marshal sera la suivante :
“[SIDE NUMBER], mother’s weather is [VISIBILITY], [CLOUDS], altimeter [PRESSURE]. CASE I recovery expected BRC is [HEADING OF CARRIER]. Report a see me at 10.”
 
La réponse de votre appareil sera la suivante :
« [SIDE NUMBER]"
 
Ce qui donne avec notre Tomcat :
“Marshal, 100 holding hands with 101, marking mom’s 10 for 50, angels 20, 1, low state 4000.”
 
La réponse du marshal sera la suivante :
“100, mother’s weather is CLEAR, no clouds, altimeter 29.96. CASE I recovery expected BRC is 0. Report a see me at 10.”
 
La réponse de votre appareil sera la suivante :
"100"
 
Après ces échanges l’appareil procède directement vers les 10 nautiques en se maintenant à l’altitude d’attente assigné par le contrôle. Les étages de l’hippodrome d’attente sont incrémentés par tranche de 1000 pieds et commencent à 2000 pieds. Ainsi votre altitude d’attente pourra être 2000 pieds, 3000 pieds, 4000 pieds et ainsi de suite lorsque vous rentrerez dans l’hippodrome. Un appareil rentrant dans le circuit pour un appontage en CASE 1 doit être à son altitude d’attente au minimum 10 miles avant d’atteindre le porte-avion.


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A partir de 10 miles, la radio annoncera "See you at ten", qui est l'annonce par votre avion au porte-avion que vous avez le contact visuel à 10 miles.
 
Voici l’échange type que vous entendrez à ce moment :
Vous enverrez le message suivant :
“[SIDE NUMBER] see you at 10.”
La réponse du marshal sera la suivante :
“[SIDE NUMBER], update state, go tower.”
La réponse de votre appareil sera la suivante :
“[SIDE NUMBER], [FUEL REMANING]”
 
 
Traduit dans l’exemple de notre Tomcat, cela donnera l’échange suivant :
“100 see you at 10.”
La réponse du marshal sera la suivante :
“100, update state, go tower.”
La réponse de votre appareil sera la suivante :
“100, 3700”
 
A ce moment, le Marshall vous transfère à la tour de contrôle du porte avion, laquelle vous dirigera vers l’hippodrome d’attente également appelé le « stack » (empilement).
 
Le stack est un cercle dont le premier point est situé directement au-dessus du pont du porte-avion. Les points 2, 3, et 4 sont placé sur le cercle par incrément de 90° en commençant par le premier point. Attention, les points du cercle ne sont pas des cap !
 
Les montées se fond entre les points 1 et 3.
Les descentes se fond entre les points 3 et 1.
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Lors de l’attente les appareils doivent maintenir une attitude permettant de conserver un maximum de carburant.
Les groupes d’appareils doivent également s’assurer d’une séparation horizontale via des arcs en degrés : pour 2 groupes 180° de séparation, pour 3 groupes 120°, pour 4 groupes 90°.
 

Le signal radio envoyé par la tour pour vous autoriser à commencer votre approche est “CHARLIE”. Vous entamerez l’approche du porte-avion appelé « Breaking the deck » (ce qui ne se traduit pas par « s’écraser comme un idiot sur le pont »).
 
Breaking the Deck
Cette manœuvre a pour but de vous faire sortir du stack et de vous amenez à survoler le porte-avion avant d’entamer la partie finale de l’approche.
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Quand vous serez à moins de 3 miles nautique du porte-avion et qu’il y aura suffisamment d’intervalle entre vous et les autres appareils vous enverrez automatiquement le message radio suivant :
“[TOWER], [SIDE NUMBER], overhead, angels [ALTITUDE], [NUMBER IN FLGHT], low state [REMAINING FUEL].”
Le message de réponse de la tour sera le suivant :
“[SIDE NUMBER], Tower, Roger. BRC is [CARRIER HEADING], your signal is Charlie.”
Votre appareil répondra automatiquement par :
“ [SIDE NUMBER].”
 
Traduit avec le Tomcat que nous pilotons depuis tout à l’heure cela donnera ceci :
“NABE, 100, overhead, angels 800, 1, low state 11.”
Le message de réponse de la tour sera le suivant :
“100, Tower, Roger. BRC is 120, your signal is Charlie.”
Votre appareil répondra automatiquement par :
“100.”
 
Lorsque la tour vous donne le signal “CHARLIE”, le vol quitte le stack par le point 3 pour se diriger vers l’arrière du pont en descendant à 800ft et 350 knots et en effectuant un arc amenant le vol à 3 miles nautiques à la poupe du pont (arrière).
 
Le vol survole le pont et envoie la commande « KISS OFF » et rentre dans l’approche en effectuant un « Overhead Break ».


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Overhead Break
 
On rentre dans le circuit d’atterrissage avec la commande radio « KISS OFF » suivie par un break à gauche. Les membres d’un vol effectuent le break à 15-20 secondes d’intervalle ce qui donnera 40 à 60 secondes entre chaque intervalle.
Si vous n’arrivez pas à effectuer le break en moins de 4 miles nautique, il faut poursuivre jusqu’à 5 miles nautique et en maintenant 500ft puis en remontant à 1200ft et en refaisant un « Breaking the Deck »
 
 
L’altitude du break est à 800ft et le break se fait en maintenant l’altitude et vous amène en vente arrière. Il faut suivre à ce moment les paramètres spécifiques à votre type appareil.






Lorsque vous êtes à 3/4 de mile du porte-avion, vous rentrez dans la zone dites "groove" et contacter le LSO. Il faut piloter l'appareil en utilisant les procédures relatives à celui-ci et en suivant les consignes données par le LSO.
 
CASE 3
Conditions :
Les décollages en CASE 3 se font la nuit ou lorsque les conditions de vol VFR avec une visibilité verticale inférieure à 1000 pieds et que à moins de 5 miles horizontalement.
 
Décollage :
Les appareils sont catapultés à un intervalle minimum de 30 secondes. Après le catapultage l'appareil doit grimper directement à 300 KIAS et atteindre une altitude de 1500 pieds ou plus en passant à 5 miles du porte-avion.
 
A 7 nautique du porte-avion, l'appareil doit tourner pour intercepter l'arc des 10 nm à partir du porte-avion. L'appareil maintien sa montée jusqu'à atteindre des conditions VFR.
 
 
Appontage :
[CTRL+E]*3


Dernière édition par staco le Jeu 25 Nov - 23:43, édité 2 fois (Raison : Rajout de texte + images)

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Hogan
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CASE 1 et CASE 3 - Page 2 Empty Re: CASE 1 et CASE 3

Jeu 25 Nov - 21:59
Je suis partant pour un vol comme ça, A-10 accepté ? Very Happy Non je plaisante ! Twisted Evil Je viendrais en F18 ou F14

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CASE 1 et CASE 3 - Page 2 Empty Re: CASE 1 et CASE 3

Jeu 25 Nov - 23:48
Je confirme. Tout feu éteint sur le PA. On allume tout une fois la before check list completed. Et à l'inverse. On éteint tout après avoir été attrapé par le vilain câble et safe pour le roulage.
Pour le positionnement des appareils pour la mission, ce serait pas possible de les placer sur la partie tribord et vers l'avant au nv des catapulte 1 et 2 en épis prêt a taxier ?
On va avoir assez de place non ?

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Ven 26 Nov - 7:21
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:Je confirme. Tout feu éteint sur le PA. On allume tout une fois la before check list completed. Et à l'inverse. On éteint tout après avoir été attrapé par le vilain câble et safe pour le roulage.
Pour le positionnement des appareils pour la mission, ce serait pas possible de les placer sur la partie tribord et vers l'avant au nv des catapulte 1 et 2 en épis prêt a taxier ?
On va avoir assez de place non ?

Hello Rabbit, je rajouterai la partie éclairage dans la procédure.

Pour le placement des appareils, pour l'instant, ça n'est pas possible.
DCS ne permet plus choisir l'emplacement de départ. Par contre, il est possible de faire apparaître autant d'appareil que l'on veux, et c'est lui qui gère l'apparition des appareils.
Il y a 3 types d'apparition:
"prêt à décoller" où l'appareil est sur la catapulte. Ce qui serait un suicide en multi.
Au parking moteur tournant.
Au parking à froid.

Le seul moyen que j'avais trouver pour le cas des missions avec des appareils (IA) de différents types et avec différentes missions c'était de décaler d'une minute les apparitions. Mais en multi ça devient difficile à gérer car je rajoute 1 minute minimum à chaque package.

Par contre les emplacements d'apparition ne gênent pas les opérations: rien sur les catapultes ni sur le pont.
A titre indicatif, ça fait 16 hornets qui peuvent apparaître sans se gêner.

Staco

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CASE 1 et CASE 3 - Page 2 Empty Re: CASE 1 et CASE 3

Ven 26 Nov - 10:26
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:Je confirme. Tout feu éteint sur le PA. On allume tout une fois la before check list completed. Et à l'inverse. On éteint tout après avoir été attrapé par le vilain câble et safe pour le roulage.
Pour le positionnement des appareils pour la mission, ce serait pas possible de les placer sur la partie tribord et vers l'avant au nv des catapulte 1 et 2 en épis prêt a taxier ?
On va avoir assez de place non ?
je confirme 
tout feux éteints sur le pont car les yeux étant habitués à la nuit,  la moindre lumière éblouie 
et là si tu ne vois plus rien..... bonjour le danger.....

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