École de Simulation de Combat Aérien - DCS World
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staco
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Pilote de la 8e Escadre
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Messages : 291

CASE 1 et CASE 3 - Page 2 Empty CASE 1 et CASE 3

Mar 23 Nov - 23:32
Rappel du premier message :

Petit texte explicatif pour les non-initiés puisé librement dans la documentation DCS et les Navair que j'ai pu trouver. N'hésitez pas à me corriger afin d'améliorer la qualité du post.
De nombreuses notions étant à expliquer (BRC, DME, Groove...), je complète les textes et je rajoute des photos dès que possible.
 
Les CASE 1 et 3 correspondent aux procédures d'approche et d'évolution aux abords d'un porte-avion en VFR pour le CASE 1 et IFR pour le CASE 3
 
Dans les exemples, l'appareil piloté sera un Tomcat avec le numéro 100 et commençant l'approche avec 4000 livres de carburant.
 

Organisation du pont d'envol du porte-avion :
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Personnel :
L’environnement d’un porte-avion étant bruyant les personnels du pont d’envol sont identifiés par des chasuble de couleurs correspondant à leur fonction.
[edit: illustration et textes à venir]

 
JBD :
Jet Blast Deflector. Ce sont des dispositifs d’aide au catapultage, situé derrière les catapultes destinées à permettre à un avion de pousser ses moteurs au maximum sans risquer d’endommager les matériels ou de blessé les personnels sur le pont.
 
IFLOLS (Improved Fresnel Lens Optical Landing System)
Il s’agit d’un dispositif lumineux d’aide à l’appontage permettant de connaitre sa position dans le plan lorsque l’on apponte. Il est visible dans la à une distance inférieure ou égale à ¾ de mile de la poupe.
 
Long-Range Laser Lineup System
Il s’agit d’un système lumineux d’aide à l’appontage situé à la poupe et sous le pont d’envol permettant à un appareil de connaitre sa position tribord-bâbord par rapport à l’axe d’approche.
Le système est basé sur un ensemble de laser de couleur inoffensif pour les yeux et visible jusqu’à 10 miles la nuit.
La couleur et la fréquence des signaux lumineux indique au pilote sa position par rapport à au centre de l’axe du pont incliné.
• Ambre continu – autour de 0.5° de l’axe
• Vert continu – 0.5 – 0.7° à droite de l’axe
• Clignotement lent vert – 0.75 – 4.0° à droite de l’axe
• Clignotement rapide vert - 4.0 – 6.0° à droite de l’axe
• Rouge continu – 0.5 – 0.7° à gauche de l’axe
• Clignotement lent rouge – 0.75 – 4.0° à gauche de l’axe
• Clignotement rapide rouge - 4.0 – 6.0° à gauche de l’axe


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Attitude et gestion des lumières :
Les lumières extérieures des aéronefs sont toujours éteintes lorsque l’on évolue sur le pont du porte-avion pour protéger les yeux de l’équipage présent sur le pont ; à l’exception du « salute ». Le « salute » est le moment ou un avion est sur la catapulte prêt à partir ou dans le cas des hélicos qu’il est prêt à décoller. Un avion pourra donc allumer ses feux uniquement au moment de partir.
Nb : L’éclairage dans DCS n’étant pas parfait, l’utilisation des NVG peux palier à ce problème, ainsi que réduire au maximum l’éclairage des instruments et du cockpit.



Zone de contrôle de 50 nautiques autour du porte-avion :
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Zone de contrôle des 10 nautiques:

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CASE 1
 
 
Conditions :
Les décollages en CASE 1 sont effectués en journée lorsque les conditions météorologiques permettent un décollage en condition VFR. La condition de visibilité verticale minimale est de 3000 pieds et de 5 miles horizontalement.
 
Décollage :
Lorsque l'appareil quitte la catapulte et qu'il gagne de l'altitude, il doit effectuer un virage (léger) pour se dégager de la trajectoire du porte-avion afin de se donner plus de sécurité en cas amerrissage. L'appareil doit maintenir une altitude de 500 pieds à 300 KIAS et une trajectoire parallèle au porte-avion jusqu'à s'être éloigné de 7 miles du porte avion. A partir de ce point l'appareil peux prendre la route planifiée.
 
Appontage :
Dans DCS : il faut contacter le porte-avion via le menu-radio et la commande "INBOUND" à partir de 50 miles. Avant les 10 miles, c'est le Marshall qui vous répondra.
 
L'échange avec le Marshall sera le suivant :
“Marshal, [SIDE NUMBER] holding hands with [SIDE NUMBER], marking mom’s [BEARING FROM SHIP TO PLAYER] for [RANGE], angels [ALTITUDE], [NUMBER IN FLIGHT], low state [REMAINING FUEL].”
 
La réponse du Marshal sera la suivante :
“[SIDE NUMBER], mother’s weather is [VISIBILITY], [CLOUDS], altimeter [PRESSURE]. CASE I recovery expected BRC is [HEADING OF CARRIER]. Report a see me at 10.”
 
La réponse de votre appareil sera la suivante :
« [SIDE NUMBER]"
 
Ce qui donne avec notre Tomcat :
“Marshal, 100 holding hands with 101, marking mom’s 10 for 50, angels 20, 1, low state 4000.”
 
La réponse du marshal sera la suivante :
“100, mother’s weather is CLEAR, no clouds, altimeter 29.96. CASE I recovery expected BRC is 0. Report a see me at 10.”
 
La réponse de votre appareil sera la suivante :
"100"
 
Après ces échanges l’appareil procède directement vers les 10 nautiques en se maintenant à l’altitude d’attente assigné par le contrôle. Les étages de l’hippodrome d’attente sont incrémentés par tranche de 1000 pieds et commencent à 2000 pieds. Ainsi votre altitude d’attente pourra être 2000 pieds, 3000 pieds, 4000 pieds et ainsi de suite lorsque vous rentrerez dans l’hippodrome. Un appareil rentrant dans le circuit pour un appontage en CASE 1 doit être à son altitude d’attente au minimum 10 miles avant d’atteindre le porte-avion.


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A partir de 10 miles, la radio annoncera "See you at ten", qui est l'annonce par votre avion au porte-avion que vous avez le contact visuel à 10 miles.
 
Voici l’échange type que vous entendrez à ce moment :
Vous enverrez le message suivant :
“[SIDE NUMBER] see you at 10.”
La réponse du marshal sera la suivante :
“[SIDE NUMBER], update state, go tower.”
La réponse de votre appareil sera la suivante :
“[SIDE NUMBER], [FUEL REMANING]”
 
 
Traduit dans l’exemple de notre Tomcat, cela donnera l’échange suivant :
“100 see you at 10.”
La réponse du marshal sera la suivante :
“100, update state, go tower.”
La réponse de votre appareil sera la suivante :
“100, 3700”
 
A ce moment, le Marshall vous transfère à la tour de contrôle du porte avion, laquelle vous dirigera vers l’hippodrome d’attente également appelé le « stack » (empilement).
 
Le stack est un cercle dont le premier point est situé directement au-dessus du pont du porte-avion. Les points 2, 3, et 4 sont placé sur le cercle par incrément de 90° en commençant par le premier point. Attention, les points du cercle ne sont pas des cap !
 
Les montées se fond entre les points 1 et 3.
Les descentes se fond entre les points 3 et 1.
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Lors de l’attente les appareils doivent maintenir une attitude permettant de conserver un maximum de carburant.
Les groupes d’appareils doivent également s’assurer d’une séparation horizontale via des arcs en degrés : pour 2 groupes 180° de séparation, pour 3 groupes 120°, pour 4 groupes 90°.
 

Le signal radio envoyé par la tour pour vous autoriser à commencer votre approche est “CHARLIE”. Vous entamerez l’approche du porte-avion appelé « Breaking the deck » (ce qui ne se traduit pas par « s’écraser comme un idiot sur le pont »).
 
Breaking the Deck
Cette manœuvre a pour but de vous faire sortir du stack et de vous amenez à survoler le porte-avion avant d’entamer la partie finale de l’approche.
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Quand vous serez à moins de 3 miles nautique du porte-avion et qu’il y aura suffisamment d’intervalle entre vous et les autres appareils vous enverrez automatiquement le message radio suivant :
“[TOWER], [SIDE NUMBER], overhead, angels [ALTITUDE], [NUMBER IN FLGHT], low state [REMAINING FUEL].”
Le message de réponse de la tour sera le suivant :
“[SIDE NUMBER], Tower, Roger. BRC is [CARRIER HEADING], your signal is Charlie.”
Votre appareil répondra automatiquement par :
“ [SIDE NUMBER].”
 
Traduit avec le Tomcat que nous pilotons depuis tout à l’heure cela donnera ceci :
“NABE, 100, overhead, angels 800, 1, low state 11.”
Le message de réponse de la tour sera le suivant :
“100, Tower, Roger. BRC is 120, your signal is Charlie.”
Votre appareil répondra automatiquement par :
“100.”
 
Lorsque la tour vous donne le signal “CHARLIE”, le vol quitte le stack par le point 3 pour se diriger vers l’arrière du pont en descendant à 800ft et 350 knots et en effectuant un arc amenant le vol à 3 miles nautiques à la poupe du pont (arrière).
 
Le vol survole le pont et envoie la commande « KISS OFF » et rentre dans l’approche en effectuant un « Overhead Break ».


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Overhead Break :

 
On rentre dans le circuit d’atterrissage avec la commande radio « KISS OFF » suivie par un break à gauche. Les membres d’un vol effectuent le break à 15-20 secondes d’intervalle ce qui donnera 40 à 60 secondes entre chaque intervalle.
Si vous n’arrivez pas à effectuer le break en moins de 4 miles nautique, il faut poursuivre jusqu’à 5 miles nautique et en maintenant 500ft puis en remontant à 1200ft et en refaisant un « Breaking the Deck »
 
 
L’altitude du break est à 800ft et le break se fait en maintenant l’altitude et vous amène en vente arrière. Il faut suivre à ce moment les paramètres spécifiques à votre type appareil.

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Lorsque vous êtes à 3/4 de mile du porte-avion, vous rentrez dans la zone dites "groove" et Il faut piloter l'appareil en utilisant les procédures relatives à celui-ci. Lorsque vous avez le système d’aide visuel à l’approche en vue et les ailes à plat : contacter le LSO avec le message radio « BALL » dans le menu radio.
 
Ball :

Vous transmettrez le message suivant : “[SIDE NUMBER] [Ball] [FUEL STATE]”
Le LSO répondra avec la phrase : “Roger ball”
Ex : « 100, Calling the ball, 10 »
« Roger ball »
Le LSO peux aussi vous envoyer les messages suivants si votre appareil n’est pas configuré correctement pour l’atterrissage :
• “Wave off, gear” – Votre train n’est pas sorti.
• “Wave off, flaps” – Vos volets ne sont pas configure correctement pour l’atterrissage.
 
Il faut piloter l'appareil en utilisant les procédures relatives à celui-ci et en suivant les consignes données par le LSO.
 
Clara :

Si vous ne voyez pas le système d’aide optique, envoyer le message « Clara » via le menu radio. Le LSO vous guidera si nécessaire avec les messages suivants :
“You’re high” – Vous êtes loin au-dessus plan.
• “You’re low, POWER” – Vous êtes loin en dessous plan.
 
Si vous n’êtes toujours pas dans les limites du plan à ½ mile de l’arrière du pont, le LSO vous transmettra le message “Wave off, wave off, wave off”. Les lumières du IFLOLS clignoteront en rouge également.
Dans certains cas, « Clara » peux être transmis automatiquement quand vous dépassez grandement du plan.
Dès que vous revenez dans les limites du plan le message « Ball » sera automatiquement transmis. Le LSO répondra automatiquement avec le message “Roger ball”.
 
Voici les indications données par le LSO
“You’re high” – L’appareil est nettement au-dessus du plan.
“You’re low, POWER” – L’appareil est nettement au-dessous du plan.
“You’re lined up left” – L’appareil est trop à droite de l’axe du pont incliné.
“You’re lined up right” – L’appareil est trop à gauche de l’axe du pont incliné.
“You’re fast” – L’angle d’attaque est trop faible.
“You’re slow” – L’angle d’attaque est trop grand.
“Easy with the nose” – L’appareil à un taux de tangage trop important. (>5° per second)
“Easy with your wings” – Le roulis de l’appareil est trop grand. (>20°)
“Easy with it” – Les variations de moteurs sont trop importantes. (>30% per second)
 
A moins de ½ Mile de la poupe :

A mesure que vous vous rapprocher de la poupe du porte-avion, les directions du LSO se feront plus précise.
“You’re high” ou “You’re high, bring it down” ou “You’re high, work it down.” – L’appareil est au-dessus du plan pendant plus de 3 secondes
“Power” (inflection normal) – L’appareil est au-dessus du plan pendant plus de 2 secondes ou l’appareil descend de plus de 1° pour plus de 2 secondes. Si l’appel « power” est renouvellé, il se fera avec une injonction plus préssante.
“power, Power, POWER” – L’appareil est nettement en dessous du plan et plonge rapidement.
“Easy with it” – Un changement de plus de 1° par seconde dans le plan suivant un « power ».
“Right for lineup” – L’appareil est à gauche de l’axe du pont incliné.
“Come left” – L’appareil est à droite de l’axe du pont incliné.
“Wave off, wave off, wave off” – Remise des gaz immédiate pour une nouvelle approche. Survient quant au minimum 2 des conditions ci-dessus sont vraie pendant 2 seconde ou une déviation excessive sur le glide et le localizer pendant plus de 4 secondes.
“Wave off, wave off, wave off, foul deck” – Remise des gaz immédiate pour une nouvelle approche car un appareil est présent sur la zone de posé.
“Bolter, bolter, bolter” – Les roues de l’appareil a touché le pont mais la crosse d’appontage n’as pas accroché un des brins d’arrêt.




Appontage :
N’anticiper pas un l’arrêt de l’appareil : quand l’appareil touche le pont remettez les gaz au cas où vous feriez un bolter !
Maintenez les gaz jusqu’à un arrêt complet de l’appareil.
Relâchez ensuite les freins pour permettre à l’appareil de reculer un peu et remonter la crosse d’appontage.
Vous pouvez à présent vous vous dirigé vers la zone de parking ou vous présenter vers les catapultes pour un nouveau catapultage après vérification de vos pleins.
 
CASE 3
Conditions :
Les décollages en CASE 3 se font la nuit ou lorsque les conditions de vol VFR avec une visibilité verticale inférieure à 1000 pieds et que à moins de 5 miles horizontalement.
 
Décollage :
Les appareils sont catapultés à un intervalle minimum de 30 secondes. Après le catapultage l'appareil doit grimper directement à 300 KIAS et atteindre une altitude de 1500 pieds ou plus en passant à 5 miles du porte-avion.
 
A 7 nautique du porte-avion, l'appareil doit tourner pour intercepter l'arc des 10 nm à partir du porte-avion. L'appareil maintien sa montée jusqu'à atteindre des conditions VFR.
 
 
Appontage :
L’appontage en CASE III survient lorsque les conditions météo sont les plus mauvaises : plafond en dessous de 1000 pied/feet ou quand la visibilité est inférieure à 5 miles nautiques quel que soit le plafond.

Toutes les opérations de nuit se font en CASE III.


Approche :


L’approche CASE III débutera à 50 miles ou moins du porte-avion. Pour la commencer vous devez lancer un appel ‘INBOUND’ au Marshall via le menu radio. Celui-ci qui vous assignera une zone d’attente, une altitude d’attente et un temps d’attente avant l’approche.

Le message aura la forme suivante:

“Marshal, [SIDE NUMBER] holding hands with [FLIGHT MEMBERS], marking mom’s [BEARING FROM SHIP TO PLAYER] for [RANGE], angels [ALTITUDE], low state [REMAINING FUEL].”

La réponse du Marshall sera la suivante :

“[SIDE NUMBER], [SHIP CALLSIGN] marshal, CASE II/III recovery, CV-1 approach, expected BRC [CARRIER HEADING], altimeter [PRESSURE]. [SIDE NUMBER], marshal mother’s [MARSHAL RADIAL BEARING] radial, [DISTANCE] DME, angels [ALTITUDE]. Expected approach time is [TIME]”

Nb : Une patrouille en approche entendra dans la réponse du Marshall le modex du leader.

La réponse, automatique, de votre appareil sera la suivante :

“[SIDE NUMBER], marshal on the [RADIAL BEARING], for [RANGE] DME, angels [ALTITUDE]. Expected approach time [TIME]. Approach button is [CHANNEL].”

La réponse du Marshall sera la suivante :

[SIDE NUMBER], readback correct.”

La règle de calcul de la zone d’attente est la suivante : 1 mile nautique pour 1000 pied/feet en altitude plus quinze. Une zone d’attente à 6000 pied/feet sera donc à 21 mile nautique (6+15).

Quand vous serez à l’altitude et à moins de 20 nautiques de la zone d’attente, vous sélectionnerez le message ‘ESTABLISHED’ depuis le menu radio. 

Upon doing so, the following message will be sent:

“[SIDE NUMBER], established angels [ALTITUDE]. State [FUEL LEVEL].”

Le Marshal répondra automatiquement :

“[SIDE NUMBER], roger, state [FUEL LEVEL].”

Chaque appareil quittera la zone d’attente à un intervalle de 60 secondes environ. Quand vous atteignez l’heure du « push », vous annoncerez depuis le menu radio. Ce message suivant sera alors envoyé : “ [SIDE NUMBER] commencing, [ALTIMETER], state [FUEL LEVEL].”

La réponse du Marshal sera la suivante : “ [SIDE NUMBER], radar contact [DME] miles, expected final bearing [DEGREES].”

La réponse automatique sera la suivante : “ [SIDE NUMBER].”

L’appareil quittera la zone d’attente en descendant à 4000 pied/feet minute (fpm) à 250 knots jusqu’à l’altitude de 5000 pied/feet où le taux de descente sera réduit à 2000 fpm.



Approche finale :


Peu de temps après que vous ayez quitté la zone d’attente, l’appareil sera transmis au contrôleur d’approche. Son Marshall vous préviendra avec ce message :

“ [SIDE NUMBER], switch approach”.

Votre réponse, automatique, sera la suivante :

“ [SIDE NUMBER].”

Vous serez dès lors sous le contrôle de l’approche, et vous devez contacter l’approche avec le message : ‘CHECK IN’ qui se trouve dans le menu radio. Vous entendrez les échanges suivants :

“[SIDE NUMBER], checking in, [DISTANCE TO CARRIER] miles, [FUEL LEVEL].”

L’approche réponds alors :

“[SIDE NUMBER], final bearing [BEARING].”

Vous valider automatiquement avec le message suivant :

“[SIDE NUMBER].”

A 5000 pieds vous transmettrez ‘PLATFORM’ depuis le menu radio. You will transmit:

“[SIDE NUMBER], platform.”

L’approche confirmera :

“ [SIDE NUMBER], roger.”

Quand l’appareil interceptera l’axe d’approche final, il transmettra le message suivant :

“[SIDE NUMBER] fly bullseye.”

Vous valider automatiquement avec le message suivant :

“[SIDE NUMBER].”

‘Bullseye’ est le terme désignant le système ICLS équipant les porte-avions. Il fonctionne de la même manière qu’un système ILS.

Entre 10 et 8nm, il est conseillé de réduire sa vitesse et de commencer à être configuré pour l’atterrissage. A 6 nm, l’appareil doit être « on-speed ». Verrouiller l’ACLS si votre appareil dispose de ce dispositive (F-14). Le système de visualisation laser (LRLLS) doit être visible à cette distance

A 10 nautiques du porte-avion préparer les éléments pour l’atterrissage. Réduisez la vitesse pour être à 150 nœuds/knots à 6 miles du porte-avion. Piloter en suivant les aiguilles pour l’approche. Vous devez être à 600 pied/feet à 3 miles du porte-avion et « on speed ».



A ¾ miles du porte-avion, vous enverrez le signal « BALL » au LSO. Vous piloterez ensuite le reste de l’approche jusqu’à l’atterrissage en suivant les indications du LSO et du IFLOLS.

In the Groove

A ¾ miles du porte-avion, le contrôleur d’approche vous demandera d’envoyer le message “BALL avec ce message :

“[SIDE NDUMBER], [GLIDEPATH LOCATION], [COURSE LOCATION], ¾ mile, call the ball.”

Vous enverrez le signal « BALL » au LSO :

“[SIDE NUMBER], [AIRCRAFT TYPE] BALL, [FUEL STATE].”

L’approche réponds alors :

“Roger ball, [WIND OVER DECK SPEED], [OPTIONAL DIRECTION].”

Voici des exemples de correction :

• Si la Vitesse du vent sur le pont est au-delà de 25 knots et si le vent vient avec un angle de plus de 5° à droite par rapport à l’axe du pont d’atterrissage : “Roger ball, 25 knots, starboard.”

• Si la Vitesse du vent sur le pont est au-delà de 25 knots et si le vent vient avec un angle de plus de 5° à gauche par rapport à l’axe du pont d’atterrissage : “Roger ball, 25 knots, port.”

• Si la Vitesse du vent sur le pont est au-delà de 25 knots et si le vent vient avec un angle de plus de 3° à droite par rapport à l’axe du pont d’atterrissage : “Roger ball, 25 knots, axial.”

Vous piloterez ensuite le reste de l’approche jusqu’à l’atterrissage en suivant les indications du LSO et du IFLOLS. Les informations transmises par le LSO durant cette phase sont les mêmes que lors d’un CASE I


Dernière édition par staco le Dim 9 Jan - 20:49, édité 5 fois (Raison : Rajout de texte + images)

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Jeu 25 Nov - 21:59
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Jeu 25 Nov - 23:48
Je confirme. Tout feu éteint sur le PA. On allume tout une fois la before check list completed. Et à l'inverse. On éteint tout après avoir été attrapé par le vilain câble et safe pour le roulage.
Pour le positionnement des appareils pour la mission, ce serait pas possible de les placer sur la partie tribord et vers l'avant au nv des catapulte 1 et 2 en épis prêt a taxier ?
On va avoir assez de place non ?

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Ven 26 Nov - 7:21
Rabbit a écrit:Je confirme. Tout feu éteint sur le PA. On allume tout une fois la before check list completed. Et à l'inverse. On éteint tout après avoir été attrapé par le vilain câble et safe pour le roulage.
Pour le positionnement des appareils pour la mission, ce serait pas possible de les placer sur la partie tribord et vers l'avant au nv des catapulte 1 et 2 en épis prêt a taxier ?
On va avoir assez de place non ?

Hello Rabbit, je rajouterai la partie éclairage dans la procédure.

Pour le placement des appareils, pour l'instant, ça n'est pas possible.
DCS ne permet plus choisir l'emplacement de départ. Par contre, il est possible de faire apparaître autant d'appareil que l'on veux, et c'est lui qui gère l'apparition des appareils.
Il y a 3 types d'apparition:
"prêt à décoller" où l'appareil est sur la catapulte. Ce qui serait un suicide en multi.
Au parking moteur tournant.
Au parking à froid.

Le seul moyen que j'avais trouver pour le cas des missions avec des appareils (IA) de différents types et avec différentes missions c'était de décaler d'une minute les apparitions. Mais en multi ça devient difficile à gérer car je rajoute 1 minute minimum à chaque package.

Par contre les emplacements d'apparition ne gênent pas les opérations: rien sur les catapultes ni sur le pont.
A titre indicatif, ça fait 16 hornets qui peuvent apparaître sans se gêner.

Staco

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CASE 1 et CASE 3 - Page 2 Empty Re: CASE 1 et CASE 3

Ven 26 Nov - 10:26
Rabbit a écrit:Je confirme. Tout feu éteint sur le PA. On allume tout une fois la before check list completed. Et à l'inverse. On éteint tout après avoir été attrapé par le vilain câble et safe pour le roulage.
Pour le positionnement des appareils pour la mission, ce serait pas possible de les placer sur la partie tribord et vers l'avant au nv des catapulte 1 et 2 en épis prêt a taxier ?
On va avoir assez de place non ?
je confirme 
tout feux éteints sur le pont car les yeux étant habitués à la nuit,  la moindre lumière éblouie 
et là si tu ne vois plus rien..... bonjour le danger.....

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